Mais potente e mais espaçosa, mas ainda falta freio ABS na roda traseira. Veja pontos positivos e negativos da scooter aventureira. Testamos a nova Honda ADV 160
Ao lançar a X-ADV, uma scooter verdadeiramente aventureira com motor de 750 cilindradas e muita tecnologia, a Honda percebeu que precisava de um modelo mais acessível. Afinal, a X-ADV custa R$ 93.500.
Em 2020, a fabricante japonesa lançou a ADV 150, uma scooter com suspensão a gás, ligeiramente mais alta e confortável, com pneus de uso misto e carenagem mais agressiva. O objetivo era atrair clientes que não gostavam das opções de motonetas disponíveis na marca, como a PCX e a Elite.
Deu resultado: após quase quatro anos no mercado, a ADV conquistou a sexta colocação entre as scooters mais vendidas do país, com 13.182 unidades emplacadas no acumulado de 2024, perdendo apenas para:
Honda PCX 160: 55.067 unidades;
Honda Elite 125: 27.697 unidades;
Yamaha NMax 160: 17.538 unidades;
Yamaha NEO 125: 16.788 unidades;
Yamaha Fluo 125: 13.253 unidades.
No fim de 2024, a montadora atualizou sua scooter “aventureira” e apresentou a segunda geração do modelo. Com um preço de R$ 24.534, a nova ADV ficou R$ 1.474 mais cara que a versão anterior, mas recebeu importantes melhorias tecnológicas.
O g1 testou a nova Honda ADV 160 durante uma viagem de pouco mais de 70 quilômetros no interior de São Paulo. No teste, pudemos conferir os seguintes tópicos:
Novo design? Mais ou menos…;
Novo motor têm mais fôlego, mas falta torque;
Novas tecnologias ajudam, mas podiam ser melhores;
Pontos positivos e negativos;
Conclusões.
Veja imagens da nova Honda ADV 160
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Novo design? Mais ou menos…
Para perceber as mudanças visuais na nova Honda ADV, é preciso ter olhos de lince. As alterações foram tão sutis que muitos nem notarão.
O conjunto óptico dianteiro (faróis, luzes diurnas de LED e setas) e as luzes traseiras não mudaram. O para-brisas, no entanto, mudou em design e tamanho. Ficou maior, oferecendo mais proteção para o motociclista, e agora possui uma entrada de ar.
Faróis são os mesmos da primeira geração
Divulgação | Honda
Já a lateral ficou mais musculosa, com vincos mais pronunciados, dando um aspecto mais agressivo ao modelo.
O assento ficou mais fino, mas a diferença é mais sentida do que vista. Com um banco mais fino e 1,5 cm mais baixo, não foi difícil colocar o pé no chão mesmo para quem tem menos de 1,70m de altura.
Bom mesmo ficou o bagageiro sob o assento. Testado, ele comporta um capacete fechado e ainda sobra espaço para outros equipamentos de segurança, como luvas e jaqueta. O espaço aumentou em dois litros, totalizando 29 litros.
Honda ADV 160 2025 ganhou um bagageiro dois litros maior que o da antecessora, passando de 27 para 29 litros
Divulgação | Honda
Novo motor tem mais fôlego, mas falta torque
A ADV já pedia um novo motor desde que a Honda adotou o propulsor de 160 cilindradas na scooter urbana PCX, em 2022. E agora a ADV está 2,8 cv mais potente e 0,1 kgfm mais forte.
O propulsor de um cilindro tem exatos 156,9 cm³e entrega 16 cv de potência e 1,46 kgfm de torque. Isso aumentou sua velocidade máxima de 101 km/h para 112 km/h, e a aceleração de 0 a 80 km/h é feita em 12,1 segundos.
Os quase 3 cavalinhos a mais deram um fôlego extra para a ADV, e ela empolga quando ganha velocidade. A arrancada ainda é algo que a Honda precisa trabalhar, pois continua enfadonha.
Não que se possa esperar muito deste segmento, a concorrente Shineray Urban também não é referência em desempenho. Contra a primeira geração da ADV, a Urban já perdia por 0,3 cv a menos. Agora, são 3,1 cv.
Por outro lado, a Urban continua sendo R$ 3.544 mais em barata que o modelo da Honda — mesmo de pois de passar por um reajuste de R$ 1.400 desde o lançamento.
Confira a ficha técnica das duas scooters:
Novas tecnologias ajudam, mas poderiam ser melhores
No “hardware”, a motoneta ganhou uma tecnologia importante para reduzir o consumo de gasolina (não, ela não é flex): o Idling Stop, também conhecido como start-stop, que desliga o motor em paradas rápidas para economizar combustível.
O consumo foi medido pelo Instituto Mauá chegou a uma média de 36,5 km/l. No teste do g1, a média foi de 47,7 km/l, bem superior ao oficial. O tanque de 8 litros rende uma autonomia é de 292 km.
No “software”, a motoneta importou da PCX o controle de tração (TCS), essencial para pistas escorregadias. Em dias chuvosos, o TCS evita que a traseira derrape, o que faz diferença.
O novo painel de instrumentos mostra a preocupação da Honda em modernizar o modelo. Ele inclui um novo sistema de conta-giros e um computador de bordo mais completo, com médias A e B para consumo e hodômetro parcial.
Os comandos do painel foram reposicionados para o centro, logo abaixo da tela, e são mais intuitivos.
Consumo médio: 36,5 km/l, mas o g1 alcançou 47,7 km/l no teste de 70 km realizado no interior de São Paulo
Divulgação | Honda
Entretanto, 4,4 polegadas é muito pouco para um painel com tantas informações. A concorrente Shineray, por exemplo, tem uma tela LCD de 10 polegadas que permite espelhar o celular.
Em geral, a ADV agrada e continua sendo uma ótima opção para trechos urbanos. Ainda falta desempenho para arrancadas mais vigorosas, mas a suspensão traseira com amortecedores a gás é uma das melhores do segmento, proporcionando conforto. Com mais espaço no baú, não vai te deixar na mão.
Por um lado, Honda acrescentou controle de tração, mas, por outro, não colocou freio com tecnologia anti-bloqueio na roda traseira. Difícil entender a escolha da montadora.
O ponto é que as atualizações foram feitas como aquele trabalho escolar que o filho avisa no domingo à noite e que precisa ser entregue na segunda-feira pela manhã: completo, mas falta capricho.
As atualizações da ADV lembram o trabalho escolar que o filho avisa no domingo à noite que precisa ser entregue na segunda-feira: fica completo, mas vai sem capricho.
Pontos positivos
✅ Novo motor;
✅ Mais espaço para bagagem;
✅ Controle de tração;
✅ Menor altura do banco.
Pontos negativos
❌ Painel de instrumentos de 4,4 polegadas;
❌ Sem conectividade com celular;
❌ Falta de lampejador de farol alto;
❌ Não ter freio ABS na roda traseira.
Conclusões
A ADV 160 é mais prazerosa de pilotar do que a versão anterior. Começando pelo novo banco, que é mais estreito. Em paradas rápidas no farol, alcançar o chão com mais facilidade faz toda a diferença, especialmente quando o piso está molhado.
O painel de instrumentos tem melhor leitura que o anterior, apesar de manter o tamanho do cluster da geração passada. As informações estão mais bem distribuídas, tornando-o menos confuso.
Os comandos do painel, embora mais fáceis de usar, não estão mais na parte inferior da tela, o que facilita o manuseio. Poderia, contudo, ter seguido o exemplo da Shineray Urban, que possui os comandos da tela no punho esquerdo, junto com os comandos de farol e seta.
Essa posição oferece mais comodidade ao selecionar as informações do painel enquanto se está em movimento, evitando tirar a mão do guidão. A vibração e o ruído do motor foram reduzidos, aumentando o conforto ao guiar.
Apesar dos números de desempenho parecidos, ADV e PCX possuem públicos distintos, como prova o ranking de vendas.
Enquanto a PCX tem a missão de agradar um público que se satisfaz com uma motoneta para ir e voltar do trabalho, a ADV é R$ 4.300 mais cara e quer ocupar a garagem do consumidor que precisa encarar uma estrada de terra leve e que preza por um modelo um pouco mais confortável.
Ou seja, se você não faz questão do design aventureiro, pode economizar dinheiro e optar pela PCX.
Confira o comparativo entre a primeira geração da Honda ADV e a Shineray Urban 150:
Comparativo de scooters: Shineray Urban encara a Honda ADV
